Un récent post sur le blog de Vernon Train de Vie - Chiffres tabous - traitait du nombre de voyageurs à Vernon et des opérations de contrôle effectuées en gare de Vernon. Il a suscité de nombreux commentaires.Peu à peu ceux ci ont dérivé sur le prix de l'abonnement de train Vernon - Port Villez et,
sur la question "Vernon une gare de banlieue ou gare de grande ligne ?"
Bueil à toute Vap'Eure a participé au débat, ci dessous un de nos commentaires :
Le cout exorbitant pratiqué par la l'EPIC "SNCF" est l'une des raisons d'être de Bueil à Toute Vap'Eure. Notre association, celle de la 2 ieme gare sur le territoire de la CAPE, a les mêmes problèmes que Vernon : Un service horaire adapté et confortable ( train Corail ) avant la mise en place du cadencement et perdu depuis, pour n'en conserver – accrus – que les mêmes soucis vécu par les voyageurs de Vernon ( et de Bréval et d' Evreux et de xxx et de yyy et de zzz, voir nos liens et nos flux sur notre blog ).
Nous sommes conscient que dans les faits que Bueil et Vernon parce que déjà considérées comme telles, sont maintenant devenue d'effectives simples gares d'extension de la région IDF.
L'attitude - le désintérêt - montré du président de Région Haute - Normandie et un peu la Basse - Normandie car Bueil, comme Bréval, Bernay, Evreux … dépendent aussi de la volonté du PdT de la Basse - Normandie, ainsi que les innombrables documents de type analyses, rapports, études et autre CPER, SDRAT, PDU, SCOT réalisés et produit par ou pour le compte des CG, Régions et autre service décentralisé de l'Etat (DDE DIACT...) nous démontrent qu'il s'agit là d'une stratégie globale, d'une politique nationale.
C'est pour les raisons supra, ne doutant pas une seconde de la non réponse de la part de la Région après le cadencement, que Bueil préfère se focaliser sur l’inégalité de traitement du citoyen français qu'est le tarif pratiqué en regard du kilométrage et considère que toutes les façons parlant "prix" il faudra parler "services"
A propos du prix, il convient de bien distinguer "l'abonnement de travail" qui fait partie - depuis 1921 (loi) du paquet des tarifs sociaux imposés et compensés par l'Etat aux compagnies ferroviaires de l’époque. C'est à l'abonnement de travail que fut apporté une limite kilométrique, le fameux "Mur Tarifaire des 75 kms"
L'abonnement de travail ne doit pas être confondu avec ce que l'on appelle parfois "la jointure" (Bueil-Bréval, Vernon-Port Villez) qui est un flou typiquement français. Il s’agit d’une tolérance entre la SNCF et les Régions depuis les Loi LOTI & SRU dans l’attente de négociations tarifaire Régions-SNCF. Cette jointure concerne les franges de toutes les régions françaises.
La différence de cout en fonction de la "terre française ou l'on vit" est particulièrement mise en exergue dans les franges franciliennes notamment depuis la mise en place en 1975, en IdF : de la carte orange. De tous temps, les gouvernements ont fait la politique de l'autruche. Si le phénomène s'aggrave, la réponse reste la même. Concernant le prix et la politique tarifaire trouvez à titre d'exemple 2 liens :
- Une question du député : M. Jacques Valax attire l'attention de M. le secrétaire d'État chargé des transports sur la réglementation concernant les abonnements SNCF domicile-travail des salariés. Dans un contexte économique difficile, ces derniers se voient contraints d'accepter un travail qui est éloigné de plus en plus de leur domicile. Aujourd'hui, l'État rembourse les cartes d'abonnement SNCF domicile-travail dans la limite géographique de 75 km. Cette réglementation ne correspond plus aux réalités actuelles. De plus, le même tarif devrait être appliqué pour une même ville, la distance parcourue devant être secondaire. Pour exemple, Albi, ville du Tarn, a la chance d'avoir deux gares situées de part et d'autre de la ville. Pour 2 km de différence d'une gare à l'autre vers un trajet sur Toulouse, un supplément de 200,20 euros est demandé aux utilisateurs. Il lui demande quelles sont les mesures qu'il entend prendre afin de porter la distance parcourue de 75 km à 100 km et permettre ainsi un retour à l'emploi plus efficace et donner les moyens à la France qui se lève tôt de préserver son pouvoir d'achat grandement diminué. Réponse ici http://www.nosdeputes.fr/question/3920
- Une question du député : M. Jean-Claude Fruteau attire l'attention de M. le secrétaire d'État chargé des transports sur la politique tarifaire de la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) et son évolution. Au mois d'octobre dernier, un rapport parlementaire rédigé par le député Hervé Mariton mettait en exergue l'opacité tarifaire des prix des billets de train et les fortes différences tarifaires pour un même billet. En effet, la mise en œuvre du « yield management » - stratégie d'élaboration des prix qui a pour but d'aligner le niveau de prix en fonction de celui de la demande - comme système de contingentement tarifaire des billets de train semble avoir accentué le manque de lisibilité des offres et augmenté l'amplitude des prix d'un même billet. Par ailleurs, une étude conduite par la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports (FNAUT), portant sur un échantillon de 15 relations montre que, depuis deux ans, la SNCF a accru de 8 % le nombre des TGV circulant en période de pointe et dont le surcoût payé par le voyageur est de 23 % en moyenne. Considérant que dans ce véritable maquis tarifaire, le consommateur ne s'y retrouve pas toujours et que cela suscite une méfiance des consommateurs quant à l'évolution du prix des billets de train, il souhaite savoir si le Gouvernement entend mettre en œuvre rapidement les propositions contenues dans ce rapport. Par ailleurs, il lui demande si, pour répondre aux nombreuses demandes des associations d'usagers, il diligentera prochainement un audit sur la formation et l'évolution du prix des billets afin de connaître la véritable ampleur de toutes les augmentations successives. Réponse ici http://www.nosdeputes.fr/question/17549
Le site du sénat propose le même genre de recherche. Vous y retrouverez les interventions de M. le Sénateur Maurey (Eure) comme d'autres. Il existe donc des élus ou des parlementaires qui tentent d'apporter une réponse à leurs administrés et concitoyens...
Via nos liens dans nos sujets, nos flux et autres propositions de promenade sur le Net dans notre blog, vous pourrez prendre la dimension de "la SNCF aujourd'hui"
Vous mesurerez aussi "ce" à quoi se mesurent vos associations - comme toutes les associations sur le territoire (n'hésitez pas à visiter Gourdon Souillac)
Quant à la délation, VTV l'a bien expliqué, la SNCF qui suit au plus près ses recettes et son bénéfice pratique régulièrement des contrôles (parfois musclés). Peut être aussi la Région H-N qui sort de son porte monnaie quelque chose comme 65 Millions d'Euro par An pour faire rouler les trains en H-N, demande à la SNCF qu'elle lui prouve la facture des prestations des produits qu'elle compense.
C’est aussi nous « clients » qui supporteront le cout des grands travaux grâce à l'augmentation des péages RFF (+ 80% prévus jusqu'en 2015)
Nous sommes conscient que dans les faits Bueil et Vernon parce que déjà considérées comme telles, sont maintenant devenue d'effectives simples gares d'extension de la région IDF
Par exemple : le Rapport du club des DRE du Bassin parisien sur le fonctionnement du système de transport collectif francilien.
Extrait :
...//... Les réflexions en cours au sein de l’Etat dans le cadre des travaux relatifs à la révision du SDRIF identifie deux principaux constats quant aux dysfonctionnements du système de transport collectif ferré.
Le premier constat concerne les deux causes principales des irrégularités et retards des lignes RER Transilien :
- l’utilisation de la même infrastructure pour les différents trafics : RER, TER, trains grandes
lignes, TGV et fret,
- la configuration des lignes de RER elles-mêmes, en particulier :
o la longueur des lignes,
o l’exploitation en fourche aux extrémités, souvent avec plus de deux branches.
Le deuxième constat est que les fréquences de desserte des gares de la couronne dense de certaines lignes de RER sont inférieures à celles de gares plus éloignées.
Cette moindre qualité de la desserte en zone dense à l’inconvénient de la rendre moins attractive et apparaît comme un frein réel à une option d’aménagement régional qui cherche à limiter la périurbanisation en privilégiant la densification de la zone dense et des pôles urbains.
Une réponse au premier constat fait aujourd’hui consensus : il s’agit d’exploiter les RER sur des lignes dédiées.
C’est cette option qui a été prise pour le projet de tangentielle nord qui dans sa version initiale était une utilisation, pour des services voyageurs, de la grande ceinture utilisée par le fret. Aujourd’hui, le projet est la construction d’une ligne dédiée, parallèle à la grande ceinture, pour le trafic voyageurs.
La proposition centrale du schéma directeur pour la ligne B du RER (RER B nord+) est de les faire circuler sur deux voies dédiées en réalisant les aménagements ponctuels nécessaires. Les même principes président à l’élaboration en cours des schémas directeurs des autres lignes de RER (C et D).
Une réponse avancée par la DREIF sur le deuxième point est la redéfinition de la hiérarchie dans l’exploitation du réseau. Il n’apparaît pas très pertinent de faire circuler des trains de deux rames (capacité fortement excédentaire dans la deuxième couronne) d’un bout à l’autre de la ligne pour chacune des branches, ce qui a pour résultat d’engorger la partie centrale des lignes et de répercuter chaque incident sur la totalité des trains circulant sur la ligne.
De façon très schématique, les principes de hiérarchisation de l’exploitation du réseau ferré (autre que le métro) est illustré par le schéma suivant.
La zone dense de l’agglomération parisienne est irriguée par des lignes de RER dont tous les trains desservent toutes les gares (omnibus). Ces lignes sont radiales ou en rocade (en projet).
Des TER assurent les liaisons de pôle urbain à pôle urbain. Ces pôles sont situés en grande couronne francilienne et dans les franges métropolitaines que celles-ci soient en Ile-de-France ou dans les départements voisins. Seul les gares centrales des pôles sont desservies. Leur terminus dans la zone dense est sur un noeud important du réseau RER, nœud qui est plutôt hors Paris.
Des lignes omnibus desservent les bassins de vie et d’emploi autours des pôles péri-urbains, et peuvent assurer une desserte omnibus entre plusieurs bassins de vie péri-urbains.
Des « grandes lignes » assurent les liaisons entre les grandes villes du bassin (venant souvent de plus loin) vers les gares terminales parisiennes, avec éventuellement des arrêts à des pôles intermédiaires importants... //...
La suite sur la source ci-dessous :
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